Durante la mayor parte del siglo pasado, Estados Unidos fue consciente de ello. Hoy en día, actúa como si lo hubiera olvidado. Sus adversarios, en cambio, no.
China, Rusia e Irán han pasado las últimas dos décadas convirtiendo estas rutas estratégicas en puntos de control de una guerra en la sombra, remodelando silenciosamente el comercio mundial de formas que les benefician y socavan a Estados Unidos. La administración Biden trató el problema como una abstracción. La administración Trump lo ha reconocido como una emergencia.
Y ahora, la batalla por las rutas marítimas mundiales está en pleno apogeo.
La crisis que nadie notó
Anoche, el presidente Trump publicó una contundente declaración de reprimenda e inició un ataque militar a gran escala contra los hutíes con el objetivo de reabrir el estrecho de Bab el Mandeb a los buques estadounidenses y al comercio internacional.
Pero si la historia marca un punto de inflexión, no fue el lanzamiento de un misil ni un enfrentamiento militar. Fue un petrolero con bandera estadounidense que llegó a duras penas a Gibraltar en julio de 2024, con el depósito casi vacío tras un viaje transatlántico desde Texas a Israel. Una parada rutinaria. Una simple solicitud de combustible por parte del capitán del M/V Overseas Santorini.
Los británicos —aparentemente uno de los aliados más cercanos de Estados Unidos— restaron importancia al incidente, restándole importancia como un asunto burocrático sin importancia. Pero en ciertos círculos navales, especialmente entre aquellos atentos a la competencia entre grandes potencias, las alarmas sonaban a todo volumen.
Este es el patrón definitorio de la nueva Guerra Fría en el mar: las transgresiones aparentemente menores contra los intereses marítimos estadounidenses se descartan como sucesos aislados —meros contratiempos comerciales en un complejo sistema global—. En el mundo del transporte marítimo, especialmente en Europa, estos incidentes se reciben con indiferencia, achacándose a peculiaridades normativas o a la discreción corporativa. Pero en lo más profundo del Pentágono, el cálculo es diferente.
Alguien está tomando nota.
Porque la historia no gira en torno a declaraciones dramáticas. Gira en torno a la acumulación de pequeños cambios ignorados: una solicitud de reabastecimiento denegada aquí, un acuerdo portuario preferencial allá, una reorganización lenta pero constante del control marítimo. Y para cuando esos patrones se vuelven imposibles de ignorar, el equilibrio de poder ya ha cambiado.
Oficialmente, el M/V Overseas Santorini no fue una crisis. El Gobierno británico de Keir Starmer lo restó importancia, alegando que no dicta las decisiones de las empresas privadas. Pero la decisión, como demostraron investigaciones posteriores, se originó en una pequeña facción de parlamentarios británicos que tenían su propia agenda pro-palestina. Y el buque en cuestión, el Overseas Santorini, no era solo otro petrolero comercial. Era un activo estratégico designado por el ejército estadounidense en el marco del Programa de Seguridad de Petroleros de la MARAD.
En el pasado, un incidente como este habría desatado un revuelo diplomático. La administración Biden lo dejó pasar, sin apenas reconocer el problema.
Siete meses después, la historia se repitió, pero esta vez la respuesta fue diferente. Cuando la empresa noruega de abastecimiento de combustible Haltbakk Bunkers anunció que se negaría a repostar a los buques afiliados a EE. UU. en protesta por la reunión del presidente Trump con Zelensky, la Casa Blanca reaccionó de inmediato. En cuestión de horas, la embajada noruega emitió un comunicado en el que garantizaba que los buques estadounidenses tendrían acceso sin restricciones a los servicios de abastecimiento de combustible.
El contraste fue asombroso. Si Noruega pudo resolver el asunto en cuestión de horas, ¿por qué el Reino Unido no pudo abordarlo en absoluto? La respuesta iba más allá de un solo buque.
No se trataba solo de una cuestión de lentitud diplomática. Era una prueba de influencia sobre los puntos estratégicos globales, y Estados Unidos suspendió la primera ronda.
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La militarización de los puntos de estrangulamiento
Los puntos de estrangulamiento no son solo preocupaciones estratégicas para los planificadores militares. Son las líneas de falla del poder económico, los puntos de presión que determinan quién controla el movimiento del petróleo, los alimentos y las materias primas.
China lo entiende. Lleva décadas adquiriendo sistemáticamente participaciones en puertos, cerrando acuerdos estratégicos a largo plazo y construyendo una armada capaz de imponer su dominio económico.
Irán y Rusia también lo entienden. La amenaza no son solo los bloqueos, sino la interrupción, las ralentizaciones y la aplicación selectiva de reglas no escritas. Si una nación no puede mover mercancías libremente, su economía queda a merced de quien controle las rutas de tránsito.
Mientras tanto, Estados Unidos, convencido de que la supremacía naval bastaba por sí sola, ha permitido que su flota mercante se marchite. La suposición de que el transporte marítimo comercial funcionaría siempre como una fuerza neutral e impulsada por el mercado se está derrumbando bajo el peso de la realpolitik.
La próxima crisis mundial no comenzará con un ataque con misiles o una batalla naval. Comenzará cuando se corte una vía navegable estratégica, o cuando el lento desgaste de las restricciones normativas y las políticas portuarias hostiles hagan que las rutas comerciales sean prácticamente inutilizables.
La guerra silenciosa contra el comercio
El nuevo mapa de la influencia marítima mundial lo dice todo:
Cuando el presidente Trump asumió el cargo, China ya controlaba puertos en ambos extremos del Canal de Panamá y poseía participaciones importantes en terminales del Canal de Suez, el Bósforo y el Canal de la Mancha. Ha establecido una base naval a la entrada del mar Rojo, convirtiendo un corredor crítico en aguas disputadas.
En el Pacífico, el estrecho de Luzón —una de las rutas marítimas más vitales del mundo— se encuentra bajo vigilancia casi constante por parte de la Armada china, la Guardia Costera y la milicia marítima.
El estrecho de Ormuz, por el que pasa el 20 % del petróleo mundial, está a un paso de ser cerrado por una simple decisión iraní. El estrecho de Corea, punto de tránsito crítico entre el mar de China Oriental, el mar Amarillo y el mar de Japón, se encuentra bien dentro del alcance de los misiles del errático liderazgo de Corea del Norte.
Al mismo tiempo, la Organización Marítima Internacional (OMI), ahora fuertemente influenciada por Panamá, ha comenzado a reformular las regulaciones marítimas globales de manera que favorecen desproporcionadamente a China. La administración Biden —que cerró la oficina marítima del Consejo de Seguridad Nacional (NSC) y del Comité Económico Nacional (NEC)— ignoró en gran medida el problema. Los asesores de Trump lo ven como una guerra económica encubierta.
Puntos de estrangulamiento: la contraofensiva marítima global de Trump
En Washington, el juego avanza rápido. Los años de Biden trataron el transporte marítimo mundial como una preocupación secundaria, una maraña de logística de libre mercado dejada a la autorregulación. La administración Trump ve algo completamente distinto: un campo de batalla.
La lucha por los puntos de estrangulamiento —los estrechos y canales que dictan el flujo del comercio mundial— ya no es teórica. Está ocurriendo ahora mismo, y se manifiesta en adquisiciones de puertos, estrangulamientos normativos y una guerra económica disfrazada de política medioambiental. Y esta vez, la Casa Blanca no se queda de brazos cruzados.
Una sala de guerra marítima en el Ala Oeste
El Consejo de Seguridad Nacional (NSC) de Trump cuenta con una nueva arma en su arsenal: Jerry Hendrix, un historiador naval con un profundo conocimiento de la estrategia mahaniana —la doctrina que dio forma al pasado dominio estadounidense de los mares—. Hendrix no está allí para escribir artículos de opinión. Está ahí para ofrecer opciones al asesor de Seguridad Nacional, Mike Waltz, y al secretario de Defensa, Pete Hegseth, y para ayudar al presidente a redactar la Orden Ejecutiva para hacer grande de nuevo la construcción naval, un documento que, de firmarse, podría suponer el mayor cambio en la política marítima de EE. UU. en décadas.
Los detalles filtrados del borrador de la orden, obtenidos por gCaptain, revelan una estrategia agresiva destinada a romper el control económico de China sobre las rutas marítimas mundiales. No se trata solo de reconstruir los astilleros estadounidenses. Es una contraofensiva internacional diseñada para erosionar el control de Pekín sobre las vías navegables más vitales del mundo.
El mandato central de la orden ejecutiva es sencillo: obligar a los aliados a elegir bando.
En virtud de la nueva directiva, el Departamento de Estado presionará con fuerza a socios con los que mantiene tratados, como el Reino Unido, Singapur, Taiwán y Egipto, para que impongan aranceles y restricciones comerciales a los buques y equipos de manipulación de carga de fabricación china. La idea es paralizar la capacidad de China para manipular el comercio mundial a través de la propiedad de puertos y el control logístico. El mensaje a los aliados es claro: únanse a nosotros o se arriesgan a sufrir represalias económicas por parte de EE. UU.
Al mismo tiempo, la orden ejecutiva canaliza los ingresos procedentes de los nuevos aranceles y tasas portuarias directamente hacia la reactivación de la construcción naval estadounidense, garantizando que, cuando se produzca la próxima crisis mundial, Estados Unidos disponga de los buques necesarios para transportar mercancías sin depender de flotas controladas por potencias extranjeras.
¿La disposición más controvertida? Un impuesto portuario sobre la carga extranjera que entre en Norteamérica a través de Canadá y México, una medida destinada a cerrar las lagunas que han desviado el comercio de los puertos estadounidenses.
No se trata solo de una maniobra proteccionista. Es un aviso. Y llega en un momento en el que lo que está en juego nunca ha sido tan importante.
El verdadero frente de batalla: la Comisión Marítima Federal entra en guerra
Si la política es un martillo, la regulación es un bisturí.
El viernes, la Comisión Marítima Federal (FMC) inició una investigación que podría redibujar el mapa del transporte marítimo mundial.
Durante décadas, la FMC no ha sido más que un remanso burocrático: un regulador de lento funcionamiento centrado en disputas puntuales entre empresas navieras. Pero bajo la administración Biden se amplió radicalmente, y bajo Trump se le está otorgando la facultad de supervisar no solo los puertos estadounidenses, sino todo el ecosistema comercial mundial.
¿Su nuevo objetivo? Los gobiernos y las empresas extranjeras que utilizan los cuellos de botella marítimos como arma.
La investigación se centra en siete de los puntos de estrangulamiento más críticos del mundo: el Canal de la Mancha, el estrecho de Malaca, el paso del Mar del Norte, el estrecho de Singapur, el canal de Panamá, el estrecho de Gibraltar y el canal de Suez.
Cada uno de estos corredores es un posible punto de tensión, donde la geopolítica y la influencia económica se entrelazan de formas que podrían paralizar el comercio mundial de la noche a la mañana.
El mandato de la FMC bajo la administración Trump es determinar cómo las regulaciones, leyes y políticas corporativas extranjeras crean restricciones artificiales al comercio estadounidense. La comisión está recabando testimonios de ejecutivos del sector naviero, operadores de carga a granel, autoridades portuarias y funcionarios de seguridad nacional, en busca de patrones de interrupción intencionada del comercio —ya sea a través de ralentizaciones estratégicas, tasas ocultas o acuerdos secretos que otorgan a los intereses chinos y rusos acceso preferencial a rutas comerciales vitales.
¿Qué vendrá después?
Por ahora, la investigación de la FMC se encuentra en la fase de recopilación de datos y, técnicamente, la FMC es imparcial, pero no nos equivoquemos: las posibles consecuencias son enormes.
Si la comisión determina que gobiernos o empresas extranjeras están restringiendo intencionadamente el comercio estadounidense, tiene la facultad de promulgar regulaciones de represalia, entre las que se incluyen:
• Prohibir el acceso de buques a los puertos estadounidenses si están registrados en países involucrados en una guerra económica.
• Imponer sanciones a las empresas navieras que participen en prácticas restrictivas en los puntos de estrangulamiento.
• Imponer aranceles directos a la carga que transite por puertos específicos controlados por potencias extranjeras.
Este tipo de escalada no se ha visto en la historia moderna del transporte marítimo. Pero la Casa Blanca de Trump parece apostar por que es mejor luchar ahora que esperar a que la soga se apriete aún más.
Puntos de estrangulamiento: los puntos de presión de la nueva Guerra Fría
Durante décadas, Estados Unidos asumió que el comercio mundial era demasiado grande, demasiado descentralizado y demasiado esencial como para ser manipulado. Esa suposición ha muerto.
La lucha por las rutas comerciales mundiales ya está en marcha, no solo con buques de guerra y misiles lanzados contra los militantes hutíes, sino también a través de la presión económica, la adquisición de puertos y estrangulamientos normativos. Y, por primera vez en décadas, Estados Unidos está pasando al ataque.
El plan de la Administración Trump no es sutil. No es cortés. Pero, por primera vez en mucho tiempo, es una estrategia. Una estrategia secreta.
No es un secreto porque Trump esté ocultando sus acciones (aunque no se pueden descartar acciones clandestinas bajo el mando del exboina verde Mike Waltz). Es un secreto porque los armadores y los analistas comerciales están tan ocupados con las noticias sobre los aranceles de Trump que no se han dado cuenta de lo que está pasando. No han informado sobre la ampliación del ámbito de actuación de la FMC lejos de las costas estadounidenses. No se dan cuenta de que la nueva Oficina Marítima de la Casa Blanca no está dirigida por un profesor de comercio o economía del Consejo Económico Nacional. La dirige un historiador naval del Consejo de Seguridad Nacional.
La Marina y la seguridad nacional llevan la voz cantante. No el transporte marítimo ni el comercio.
La pregunta es si es demasiado poco y demasiado tarde.
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Capitán John Konrad
