Según Ryan Peterson, fundador y director ejecutivo de Flexport, las reservas de contenedores marítimos de China a Estados Unidos se han desplomado en más de un 60 % en tan solo tres semanas desde que entraron en vigor los nuevos aranceles. Este drástico descenso se produce tras la introducción de aranceles recíprocos que entraron en vigor el 9 de abril, fijando los tipos en un 145 % para China y en un 10 % para todos los demás puntos de origen.
El experto en transporte marítimo de contenedores John McCown informa de que China representó aproximadamente el 40 % de los contenedores con destino a EE. UU. en marzo. Se espera que el impacto de estos aranceles se materialice en mayo en los puertos de la costa oeste y en junio en los de la costa este y del Golfo, debido a las fechas límite de carga en los puertos de origen.
La situación se complica aún más por el próximo plan de tasas marítimas del USTR previsto para octubre, que impondrá tasas adicionales a los buques portacontenedores en travesías estadounidenses operados por transportistas chinos o buques construidos en China.
«Es justo afirmar que el sector del transporte marítimo de contenedores nunca se ha enfrentado a este tipo de dificultades macroeconómicas a las que se enfrenta ahora», declaró McCown.
La respuesta inmediata del sector ha sido significativa. Las navieras ya han cancelado 81 salidas para abril en la ruta comercial transpacífica, superando las 51 salidas canceladas durante el pico de la pandemia, según McCown. Informes recientes indican fuertes reducciones en los próximos envíos de Asia a la costa oeste, del 28 %, y de Asia a la costa este, del 42 %.
Hapag-Lloyd declaró el miércoles que se ha cancelado el 30 % de los envíos de China a Estados Unidos, lo que ha provocado un «aumento masivo» de la demanda procedente de Tailandia, Camboya y Vietnam.
Los aranceles también han llevado a la Federación Nacional de Minoristas (NRF) a revisar drásticamente a la baja sus previsiones de importación tras 19 meses consecutivos de crecimiento interanual. Ahora se espera que los volúmenes de mayo de 2025 caigan un 20,5 % interanual hasta los 1,66 millones de TEU, mientras que en junio podría producirse un descenso aún más pronunciado, del 26,6 %, hasta los 1,57 millones de TEU. Ahora se prevé que las importaciones de EE. UU. en el primer semestre de 2025 disminuyan un 2,9 % interanual hasta los 11,73 millones de TEU, un cambio radical respecto a las previsiones anteriores de un crecimiento del 5,7 %. La NRF advierte además de que las importaciones del conjunto del año 2025 podrían caer un 15 % o más, lo que borraría de hecho la mayor parte del crecimiento del 14,7 % de 2024.
Ryan Peterson advierte de graves consecuencias económicas. «Estados Unidos importa cada año 600 000 millones de dólares en mercancías procedentes de China, el 95 % de ellas a través del transporte marítimo. Esas mercancías se venden al por menor por unos 2 billones de dólares», afirma. Predice posibles escaseces masivas este verano a medida que disminuyan las llegadas de mercancías.
Craig Fuller, director ejecutivo y fundador de FreightWaves, está de acuerdo. «Nadie está pensando en la vuelta al cole, pero esta es la temporada en la que se envían desde el extranjero. Quizá convenga abastecerse pronto», escribió en X. Añadió que se espera que en agosto surjan las primeras carencias importantes de productos.
La interrupción podría dar lugar a un complejo «efecto látigo» si los aranceles se relajan de repente, advierte Peterson. Dado que los buques ya se están reubicando a otras rutas comerciales y que en las últimas semanas se ha producido un aumento masivo de cancelaciones de salidas desde China, el sector podría tener dificultades para gestionar un posible aumento de las nuevas reservas. Afirma que esto podría provocar subidas en los precios del transporte marítimo que podrían acercarse a los niveles observados en 2021-22 durante la crisis de la COVID-19, cuando las tarifas de los contenedores de China a EE. UU. alcanzaron casi los 20 000 dólares.
El sector del transporte aéreo también podría verse sometido a presión, ya que Peterson señala que basta con que solo un 1 % del volumen de transporte marítimo se traslade al aéreo para que los precios «vuelvan a superar los 10 dólares por kilo, como vimos durante la COVID».
La situación representa lo que algunos consideran el reto más importante al que se ha enfrentado jamás el sector del transporte marítimo de contenedores, rivalizando incluso con la pandemia de COVID-19, con implicaciones que van más allá del comercio entre EE. UU. y China y que afectan a las rutas marítimas mundiales.
«La economía tiene COVID, salvo que no hay ningún PPP ni estímulo a la vista. La única cura es una reducción de los aranceles», escribió Fuller en X.
McCown destaca que el transporte marítimo de contenedores funciona de manera más eficiente con un ritmo constante. «Cualquier cosa que perturbe ese equilibrio introduce ineficiencias y costes innecesarios en esos sistemas. Por desgracia, muchas de las medidas que ya se han tomado han perturbado ese equilibrio e introducido incertidumbre e incluso caos en ese sistema. Aún no está claro cómo se desarrollará esto en lo que respecta tanto al volumen de contenedores como a la inflación».
Aunque Trump ha indicado una posible reducción de los aranceles desde el 145 % actual, las partes interesadas del sector instan a actuar con rapidez para evitar nuevas interrupciones en la cadena de suministro.
«Aún hay tiempo para evitar una crisis, pero el tiempo se agota», escribió Fuller.
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Sr. Mike Schuler
