Ahora que se dispone de datos sobre la actividad del sector naval mundial para 2024, MSI estima que los contratos de construcción de nuevos buques a nivel mundial, para todos los tipos de embarcaciones, ascendieron a 133 millones de GT, con una distribución más equilibrada entre los principales sectores que en los últimos años.
La recopilación de los últimos datos no podría haber llegado en mejor momento, dada la reciente publicación del informe del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) sobre China, en el que se esbozaban propuestas para socavar la industria naval china, al tiempo que se recaudaban fondos para impulsar la industria estadounidense.
Independientemente de la racionalidad de la política, los últimos datos no podrían ser mejores ni peores desde el punto de vista de China. Se confirma el dominio de la industria naval mundial. Se trata de una gran noticia en cuanto al éxito de la industria china, pero menos positiva en cuanto a la percepción de una creciente monopolización.
Como muestra el gráfico siguiente, el resultado final es impresionante. China se hizo con 98 millones de GT en pedidos el año pasado, algo menos de tres cuartas partes del total. Acumuló la mayoría de los pedidos en la mayoría de los sectores. En el caso de los portacontenedores, la cuota fue del 83 %, mientras que Corea representó el 13 %. En el caso de los petroleros y los buques cisterna para productos químicos, el reparto es del 76 % para China y del 16 % para Corea. En los graneleros de carga seca, Japón ocupa un distante segundo lugar con un 19 %, muy por detrás del 78 % que representa China.
La situación está más equilibrada en el caso de los buques metaneros, donde China y Corea se llevaron el 48 % y el 50 %, respectivamente. La mayor concentración se da en los buques para el transporte de automóviles, con un 85 % para China. Y, por último, en cuanto a otros tipos de buques, la situación es un poco más matizada. Europa sigue siendo líder en cruceros, por ejemplo.
La posición actual podría acabar siendo un punto álgido para China, pero, incluso con los aranceles, es poco probable que Estados Unidos le plantee un desafío por el primer puesto a corto plazo. Se ha sugerido que, basándose en las escalas actuales de los buques de construcción china en Estados Unidos, el impuesto propuesto recaudaría más de 40 000 millones de dólares al año para subvencionar la industria estadounidense.
Si todos los ingresos recaudados se destinaran de esta manera, podría decirse que sería el mayor programa de subvenciones de todos los tiempos, lo cual resulta un tanto irónico dado que se está aplicando en respuesta a una supuesta distorsión del mercado debida a las subvenciones. También sería motivo de acción ante la Organización Mundial del Comercio y supondría un quebradero de cabeza para el Grupo de Trabajo N.º 6 de la OCDE, que promueve la competencia leal en la construcción naval.
¿Ha alcanzado su punto álgido la cartera de pedidos mundial tras la última oleada? Una golondrina no hace verano, pero los datos del primer trimestre sugieren que el auge de la construcción naval podría estar llegando a su fin. El gráfico siguiente muestra los pedidos realizados entre enero y marzo durante los últimos once años.
Aunque es posible que los datos de 2025 se revisen al alza, la actividad se ha ralentizado. Si se excluyen los buques portacontenedores, estos han sido los dos primeros meses con menores resultados desde 2017. Por lo general, las perturbaciones benefician a los resultados de las compañías navieras, pero ante la agitación política sin precedentes que se vive en la alianza occidental entre América del Norte y Europa, y la caída de los mercados bursátiles, es posible que incluso los armadores más optimistas quieran hacer una pausa para ver adónde nos lleva este caos.
Sin duda, los nuevos buques están saliendo de la cartera de pedidos y se están incorporando a la flota mundial a un ritmo impresionante. MSI estima que en 2024 se entregaron 69 millones de GT, el nivel más alto desde 2012. La producción coreana se mantuvo estable, la japonesa disminuyó, mientras que los astilleros chinos encontraron varias marchas nuevas para acelerar en la distancia, como un corredor de medio fondo que da un sprint en la última curva dejando atrás a sus agotados compañeros.
De cara a los próximos cinco años, prevemos que las entregas alcancen su punto álgido en 2027, con cerca de 90 millones de GT. Esta cifra está por debajo de los 99 millones de GT añadidos en 2011, pero no por mucho, y representa un asombroso cambio de tendencia respecto a la actividad que tocó fondo con solo 53 millones de GT en 2022.
China dominará estas entregas, pero cuando se produzca la próxima oleada de contratos a finales de la década, será más difícil predecir quiénes serán los ganadores y los perdedores de lo que parecía en un principio. Sin duda, por ahora no hemos ajustado nuestra previsión de capacidad de construcción naval por país/región hasta que haya más claridad.
Entonces, ¿hacia dónde se dirige el sector? El impacto de los aranceles estadounidenses sobre los operadores de buques construidos en China no quedará claro hasta dentro de algún tiempo y, en última instancia, las implicaciones serán específicas de cada sector, por lo que es poco probable que se produzca un éxodo masivo de la construcción en China.
Además, un buque encargado ahora podría entregarse después de que el próximo presidente de EE. UU. asuma el cargo y su postura es imprevisible, aunque cabe destacar que la propuesta de aranceles sobre los buques construidos en China no es una táctica de choque de Trump, sino algo que probablemente también habrían promulgado los demócratas si hubieran ganado las elecciones.
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