La interrupción de la cadena de suministro en EE. UU. fue de una gravedad sin precedentes durante la pandemia. La situación podría empeorar aún más si la Administración Trump sigue adelante con su propuesta de plan de tasas portuarias dirigido a los buques chinos y a los operadores no chinos de buques chinos, según las opiniones remitidas al Representante de Comercio de EE. UU.
Los aranceles ya son suficientemente perjudiciales —basta con mirar el mercado bursátil estadounidense—, pero los líderes empresariales advierten de una catástrofe si el plan de tasas portuarias de la administración Trump sigue adelante.
El Representante de Comercio de EE. UU. anunció el 21 de febrero que tiene previsto imponer tasas portuarias exorbitantes —en algunos casos, de más de un millón de dólares— por cada escala en puertos estadounidenses de operadores de transporte chinos, buques de construcción china, todos los operadores que tengan buques en construcción en astilleros chinos y, según una interpretación de la propuesta (basada en un borrador de orden presidencial obtenido por Lloyd’s List), todos los operadores con buques de construcción china en sus flotas.
El plan del USTR también obligaría a que una parte de las exportaciones estadounidenses se transportara en buques con pabellón estadounidense y, en última instancia, construidos en Estados Unidos.
Los interesados tenían hasta el lunes para presentar sus comentarios al USTR si deseaban testificar en la audiencia sobre la propuesta el 24 de marzo. Respondieron en masa, de forma abrumadoramente negativa, y varios predijeron un desastre para los importadores, los exportadores y la economía estadounidense en general si el USTR no descartaba el plan de tasas portuarias.
Algunos ejecutivos también afirmaron sin rodeos que, si el plan se aprobaba tal y como estaba redactado, sus empresas quebrarían o abandonarían los Estados Unidos.
Seaboard Marine, con sede en Florida, la mayor naviera de contenedores con sede en EE. UU. y bandera extranjera, que presta servicio en el Caribe y en América Central y del Sur, afirmó que la norma propuesta «tendría la consecuencia no deseada de llevar a la quiebra a navieras de propiedad estadounidense como Seaboard Marine, al tiempo que impulsaría más negocio hacia las grandes navieras de propiedad extranjera».
Atlantic Container Line, con sede en Virginia, que opera en el comercio transatlántico, afirmó que «se vería obligada a poner fin a sus servicios en EE. UU., cerrar sus oficinas estadounidenses, despedir a su personal estadounidense y reasignar sus buques a otras rutas».
El proveedor de logística de carga seca a granel Carver Companies, que emplea a más de 500 personas, afirmó: «La carga financiera adicional probablemente nos obligaría a cerrar, lo que provocaría una pérdida significativa de puestos de trabajo y trastornos económicos en las regiones a las que prestamos servicio».
Peeples Industries, que gestiona una terminal privada de graneles sólidos en Savannah, Georgia, declaró: «La medida propuesta llevaría a nuestra empresa a la quiebra».
Bermuda Container Line, que opera el Oleander (IMO: 9827334), construido en China, en un servicio semanal a las Bermudas desde Nueva York/Nueva Jersey, afirmó: «Es casi seguro que el coste financiero añadido amenazaría su supervivencia, poniendo en peligro uno de los únicos servicios especializados de las Bermudas», lo que provocaría escasez de alimentos en la isla.
Somers Isles Shipping, un pequeño operador que transporta 150 TEU por viaje o 4000 TEU al año en un servicio quincenal desde Port Fernandina, Florida, a Bermudas, afirmó: «Esta tasa simplemente nos llevaría a la quiebra en un solo viaje».
Hans Laue, presidente de la correduría Gisholt Shipping, con sede en Florida, advirtió de que las tasas del USTR «provocarían, como mínimo, la desaparición de docenas de pequeñas y medianas empresas estadounidenses, lo que se traduciría en la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo». En el peor de los casos, afirmó Laue: «Aplicarlas tal y como se propone podría suponer el Armagedón para las industrias estadounidenses y los ciudadanos estadounidenses en general».
Transporte marítimo en buques cisterna
El presidente de EE. UU., Donald Trump, insiste en que impulsará las exportaciones de petróleo y gas de EE. UU., pero los impuestos portuarios se repercutirían a través de los contratos de fletamento a los transportistas de carga energética, lo que inflaría el coste de las exportaciones estadounidenses y reduciría su competitividad.
El American Petroleum Institute, el principal grupo de presión del sector energético estadounidense, afirmó que el plan del USTR podría «socavar la agenda de «dominio energético» del presidente Trump» al hacer «más difícil la exportación de petróleo, GNL y productos refinados», y también «obstaculizaría la capacidad de EE. UU. para importar crudo».
Según Energy Products Partners, empresa que cotiza en la Bolsa de Nueva York, los requisitos de preferencia de carga para los buques cisterna de exportación de EE. UU. «garantizarían inadvertidamente que no habrá ningún “drill baby drill”. El “oro líquido” que hay bajo nuestros pies se quedaría en el suelo».
INEOS, uno de los principales exportadores de etano de EE. UU., afirmó que las tasas portuarias propuestas «corren el riesgo de hacer que la exportación de gas etano estadounidense resulte antieconómica».
Transporte marítimo de graneles sólidos
Las respuestas fueron aún más inquietantes por parte de los transportistas de graneles sólidos.
La Asociación Nacional de Minería de EE. UU. afirmó: «El aumento de los costes, las interrupciones en la cadena de suministro e incluso la imposibilidad total de importar o exportar materiales críticos podrían paralizar el sector».
Según la Asociación del Carbón de Virginia Occidental, «puede resultar imposible para las empresas exportadoras de carbón conseguir un número adecuado de buques con el diseño y el tamaño apropiados para evitar las tasas portuarias propuestas. La imposición de las tasas portuarias simplemente dejará al carbón de Virginia Occidental fuera del mercado energético marítimo. Esta norma no solo es onerosa, sino innecesaria e imposible de gestionar, y servirá para castigar a los principales estados exportadores como Virginia Occidental».
Según la Asociación Americana de la Soja, «Estados Unidos no dispone de la capacidad de buques de pabellón nacional necesaria para gestionar nuestro mercado de exportación al ritmo propuesto por el USTR. Nos preocupa enormemente que, si esta propuesta entra en vigor, la soja estadounidense quede efectivamente excluida de nuestros mercados de exportación globales».
La empresa fletadora de graneleros KOGA señaló que el coste típico de un viaje entre el Golfo de EE. UU. y el Mediterráneo en un buque de 10 000 TPM sería de 70 dólares por tonelada sin el impuesto portuario propuesto, y de 170 dólares por tonelada con el impuesto. «Este aumento de los costes haría que dichos viajes fueran inviables desde el punto de vista financiero», afirmó.
IMI, un proveedor de logística que gestiona las importaciones de yeso y cemento a EE. UU. y las exportaciones de carbón y coque de petróleo desde EE. UU., señaló que los amplios criterios de la tasa portuaria del USTR «afectarían prácticamente a todos los buques que fletan IMI» y «supondrían una carga de costes anual de entre 180 y 630 millones de dólares, que se convertiría en un gasto repercutido directamente a los clientes estadounidenses de IMI».
Lightship Chartering señaló los 10 millones de toneladas de sal gema que se importan anualmente desde el extranjero para el deshielo de las carreteras en el noreste de EE. UU. El plan del USTR duplicaría el coste de la sal importada de 20 a 40 dólares por tonelada, afirmó, añadiendo que los municipios locales de EE. UU. no podrían cubrir el aumento con subidas de impuestos.
El presidente de Peeples Industries, Frank Peeples Jr., estimó que el flete de los cargamentos a granel seco desde Georgia a Europa en un buque de tamaño medio aumentaría de 24 dólares por tonelada a 55,25 dólares por tonelada.
«El comercio de esta mercancía ya no será viable. Lo que no puedo entender es una norma sobre buques graneleros que exija una tasa superior al coste habitual del flete a granel hacia Europa o incluso superior al valor del propio producto. Esta norma parece dar por sentado que muchas de estas mercancías transportadas en los buques graneleros de fabricación china afectados son cautivas y, por lo tanto, se verán obligadas a pagar. Esa suposición es errónea. Estos productos, con los niveles de tasas propuestos, no se comercializarán. Y punto».
Transporte marítimo en contenedores
Si la tasa del USTR sale adelante, el sector de las líneas de contenedores retiraría los buques de construcción china del tráfico con EE. UU. En la medida en que no puedan evitar las tasas portuarias, las líneas de contenedores intentarían repercutir los costes añadidos en forma de recargo.
Varios transportistas de carga que respondieron a las propuestas del USTR solicitaron que se impidiera a las navieras repercutir los costes de las tasas portuarias. Pero eso no ayudará a las tarifas de flete, porque si eso ocurre, las navieras retirarían los buques de los servicios estadounidenses no rentables, ya que tienen todo el derecho a hacerlo. Las tarifas de flete aumentarían entonces, no debido a los recargos, sino a la menor capacidad.
Según Andrew Abbott, director ejecutivo de ACL, «Esto provocaría una explosión de las tarifas de flete que eclipsaría el aumento de tarifas de la era de la COVID y devastaría las cadenas de suministro de las empresas estadounidenses».
La Federación Nacional de Minoristas afirmó: «Las tasas supondrán un aumento de los costes de cientos de dólares por contenedor para los propietarios de la carga». Los cambios en el servicio por parte de las navieras «provocarían importantes trastornos debido a la congestión portuaria».
Según la Cámara de Transporte Marítimo de Estados Unidos, «la imposición de las tasas portuarias propuestas... causaría una perturbación significativa en el mercado marítimo estadounidense, con las consiguientes interrupciones en la cadena de suministro y/o un aumento significativo de los costes de transporte, que en última instancia recaerían sobre los productores y los consumidores estadounidenses».
Las navieras también reducirían el número de escalas en puertos estadounidenses por ruta para reducir su exposición a las tasas, recortando las escalas en puertos terciarios y haciendo escala únicamente en los más grandes.
«Las tasas generarían congestión en los puertos más grandes, ya que los operadores de buques sujetos a las tasas tratarían de minimizar el número de escalas en puertos estadounidenses que esos buques realizan en cada ruta», afirmó el Consejo Mundial del Transporte Marítimo. «Las repercusiones económicas de la congestión y la reducción del tráfico portuario estadounidense [debido al desplazamiento hacia México y Canadá] se extenderían por toda la economía».
Los exportadores estadounidenses de mercancías en contenedores se verían aún más afectados que los importadores, dadas sus tarifas de flete más bajas, que se verían mucho más afectadas por las repercusiones de las tasas portuarias que las de los importadores estadounidenses.
La Coalición de Transporte Agrícola de EE. UU. (AgTC), que representa a los exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales en contenedores, afirmó: «Muchos componentes de nuestra red agrícola y portuaria se verán afectados: terminales marítimas, mano de obra portuaria, transitarios, empresas de logística, operadores de almacenes y empresas de transporte de carga y de larga distancia.
«El aumento de los costes de transporte haría que los productos agrícolas estadounidenses resultaran rápidamente inasequibles y poco competitivos, y, dado que existe una amplia oferta sustitutiva procedente de otros países, acabaría con las ventas de productos agrícolas estadounidenses a los mercados extranjeros».
Resumiendo el peor de los escenarios para las exportaciones e importaciones estadounidenses, la Asociación de Corredores y Agentes Marítimos escribió: «Una cosa es segura: si se imponen las tasas máximas, el impacto económico resultante se extenderá a todos los sectores de la economía estadounidense y a todos los hogares».
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Sr. Greg Miller
